新能源汽车的春天到了吗

　　     且不说在纯电动车研发中占据先机的比亚迪，还是一直处于混动领驭龙头老大的广丰，上海通用沃蓝纯电动车、日产聆风电动车跑车、起亚K5混动车等等将我们惯以认知的新能源概念不断拓展，大有新能源汽车发展欣欣向荣之感。

　　     过于美好的事情总会让人心生疑虑，这时候数据可能会说明一些问题。今年年中，比亚迪的A股招股说明书公布：旗下插电式混合动力车F3DM共销售365辆、纯电动汽车E6共销售53辆，新能源汽车总销量不足500辆，销售收入不足4300万元，仅占2010年汽车业务总收入的约千分之二。江淮同悦电动车于去年年底投放586台，只限于作为新能源汽车首批补贴城市之一的合肥，为了配合电动车的投放使用，当地政府还筹建了几百个充电桩供配套使用。以上两个案例，可能会让我们更为清晰地看见国内电动车市场的现状：心有余而力不足。

　　    明摆着不赚钱的事情，为什么商家还趋之若鹜呢？站在厂商角度，利润肯定是王道，亏本赚吆喝并不是明智之举，除非是另有所谋。中国新能源汽车发展要说也有十年，随着2011年《节能与新能源汽车产业规划》正式出台，新能源汽车成为了政策扶持的重点领域。迄今，十城千辆节能与新能源汽车示范推广试点城市已增至25个。政策扶持的优势，不光体现在看得见的现金补贴上，厂商在技术力量、配套设施、物资需求方面都会享受到支持，这些才是促使厂家争打绿色能源概念牌的实惠之处。

　　    纯电动车，想说爱你不容易

　　    既然得到如此大的政策支持，为何新能源车特别是纯电动车的发展现状仍旧举步维艰？仔细分析，其在价格、续航时间、配套设施等方面的表现确实差强人意。

　　    就拿比亚迪E6来说，10月28日刚在杭州首发，售价36.98万，享受综合补贴12万，但24.98万的价格也几乎和一辆合资品牌的B级车相当，就价格来说不占任何优势。造价成本高的部分原因在于没法实现大规模量产，零配件价格降不下来，规模效益也就无从谈起。当然，电池研发还处于攻坚时期，即使是做电池出身的比亚迪也还有很长的道路要走。

　　    电动车被诟病的另一大难题是续航时间短，就笔者在车展现场的观察，这些纯电动车的技术资料上标注的续航里程一般在120km-300km之间，按平均50Km/h的速度来算，满打满算6个小时，短距离代步工具倒是可以，可一旦需要出个远门就只能望洋兴叹了。

　　   再说下城市中所需的配套充电设备，这些公共基础设施还需国家花大力气建设，特别是要体现快充服务方面的优势。此外，在车库中安装足量的充电插座也实属必需，以方便城市用户夜间充电。

　　   有专家曾表示，预计到2020年，国家一年至少需要4.5亿吨原油，其中汽车用油将占国家整个用油量的55%。而以石油为代表的不可再生类资源的全球性稀缺，注定新能源汽车发展是大势所趋。宏观意义上的环保理念与微观意义上的电比油便宜，都在描绘出一片美好的未来景象。但现状是有些繁华并不真实，希望厂商能有切合自身发展的长期规划，而不是一味投政策所好，一脑门钻政策空子。